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Module 7 –
Performance de vol planification (motoplaneurs)
Pour un apprentissage par méthode interrogative, ou pour l’entrainement au test final, cette page propose 12 questions portant sur les connaissances théoriques du Module 7 – Performance de vol planification (motoplaneurs).
A chaque rafraichissement de la page, les questions sont sélectionnées aléatoirement dans une base de données d’entrainement. Le score minimal lors du test est de 75% de bonnes réponses.
Résultats
#1. Q7301 – Lors de la planification du vol, le pilote estime grâce aux conditions météo sa vitesse moyenne de l’ordre de 60km/h. La convection commence à 12h et se termine à 18h. Pour un décollage prévu à 12h, quelle est la taille maximale du circuit que doit prévoir le pilote?
Il est toujours préférable de planifier un circuit, qui servira de guide pour la préparation du vol (Météo, cartes, NOTAM…), même s’il sera largement revu avant le décollage ou durant le vol.
- 12 à 18h : 6h de convection moins 1h pour le décollage, la prise du départ et de la marge = 5h
- 60km/h de moyenne x 5heures = 300km maximum.
- Il est malin de prévoir moins long pour absorber une erreur de stratégie, une erreur de décision, un point bas…etc
Note : dans le cas des vols de hautes performances ou de records, les considérations peuvent être différentes, mais l’objet ici est de former des pilotes débutants.
#2. Q7102 – Le calcul de centrage avant votre vol fait apparaittre un « centrage arrière », et compris à l’intérieur des valeurs min/max du constructeur. Vous :
Tant que le centrage est dans les limites autorisées, le vol et possible en l’état.
Un ajustement du centrage à une valeur réputée « optimale » pour les performances ou « optimale » pour le comportement en vol du planeur reste possible, mais complètement facultative.
A noter que le water-ballast de queue ne sert normalement qu’a compenser le « centrage avant » dû au remplissage des water-ballasts des ailes, et ne devrait pas être utilisé pour ajuster le centrage à cause d’un pilote lourd (consulter le manuel de vol pour connaître les autorisations d’usages).
#3. Q7312 – La préparation d’un vol implique la consultation
#4. Q7501 – En France, combien de temps avant le décollage le plan de vol doit-il être déposé ?
Source SIA[/caption]
#5. Q7325 – Sur l’aérodrome dont la carte d’approche à vue est ci-dessus, qu’indique l’ovale en trait continu bleu clair situé autour de la ville Darois ?
Extrait de la légende des cartes VAC :
- Cercle bleu = « Zone d’habitzation dont le survol doit être évité«
La nuance entre « doit être évité » et « est interdit » peut poser question. Avec le terme « doit être évité », cela place cette charge de travail à une position un peu moins importante. Aussi, le pilote ne semble pas exposé à une sanction en cas de survol exceptionnel et justifié (situation dangereuse, manœuvre d’évitement, anomalie météo…).
carte 1/500000, source géoportail[/caption]
#6. Q7308 – Lors de la préparation de mon vol, je survole la zone indiquée sur l’image. Quelle altitude de vol garantie que je traversse pas la zone R11A ?
La plafond de la zone R11A est de 1000pieds au dessus du sol (1000ASFC = 1000 ft Above SurFaCe).
Le point noir le plus élevé de la région est 3583, soit une altitude du sol maximale de 3583 pieds.
Donc, l’altitude approximative pour passer au dessus de la zone R11A avec certitude sera de 3583 + 1000 = 4583ft.
Note : en réalité, les couleurs du fond de carte montrent que la zone R11A est située au dessus de la vallée et du pied de la montagne. Le sol est donc à une altitude inférieure à 3583pieds, mais sans pouvoir la connaître avec certitude avec cette seule carte.
carte 1/500000, source géoportail[/caption]
#7. Q7309 – Que signifie le chiffre « 20 » inscrit en dessous et à droite du « Z » de « RODEZ » ?
La piste de Rodez est d’une longueur d’environ 2000m.
#8. Q7201 – L’angle de plané minimum (par rapport à la masse d’air) est minimum lorsque le planeur vole à :
carte 1/500000, source géoportail[/caption]
#9. Q7307 – Lors de la préparation de mon vol, je survole la zone indiquée sur l’image. Que signifie le chiffre noir « 3583 », au nord de la commune de « Banon »?
Ces points noirs indiquent l’altitude du sol, l’endroit le plus haut du sol dans la zone. En montagne, ce sera le sommet de la montagne.
#10. Q7103 – Le calcul de masse & centrage fait apparaittre une masse totale supérieure à la masse maximale autorisée, de 4% :
Il n’existe aucune sorte de tolérance sur la masse. La masse doit rester inférieure à la masse maximale autorisée.
#11. Q7504 – Lorsqu’une clairance est reçu pour traverssé un espace aérien de classe D, après avoir transmit une certaine quantité d’information par radio, on dit qu’il s’agit :
Il existe le plan de vol (classique) et le plan de vol réduit.
Le plan de vol réduit est une procédure simplifiée utilisée pour obtenir une clairance de contrôle sans avoir à transmettre l’intégralité des informations habituelles d’un plan de vol complet (VFR ou IFR).
A chaque demande de clairance pour un espace aérien contrôlé, il s’agit en fait d’un plan de vol réduit.
Noter que la clôture de ce plan de vol réduit par un contact radio (« quitter la fréquence ») est très important (tout comme clôturer un plan de vol complet), pour éviter le déclenchement des phases INCERFA > ALERFA > DETRESSFA à partir respectivement de 30, 60, 90min si le plan de vol n’est pas clôturé.
#12. Q7203 – Comment évolue le taux de chute propre du planeur, si le planeur évoluait à la vitesse de taux de chute minimum et qu’il ralenti?
A la vitesse de taux de chute minimum, le taux de chute est…minimum ! Il est plus important à toutes les autres vitesses.
C’est intuitif si la vitesse augmente, c’est moins facile à accepter lorsque la vitesse diminue mais c’est bien réel. Donc :
- Voler moins vite que la vitesse de taux de chute minimum n’a aucun intérêt*
- Cette plage de vitesse en dessous de la vitesse de taux de chute minimum est appelée second régime ou vol aux grands angles d’incidences.
- C’est une plage de vitesse qui peut être piégeuse pour le pilote qui connait mal ce point.
*Sauf dans certaines situations où voler lentement apporte plus de gain que les pertes occasionnées par l’augmentation du taux de chute propre du planeur (ascendance par exemple).