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Module 7 –
Performance de vol planification (motoplaneurs)
Pour un apprentissage par méthode interrogative, ou pour l’entrainement au test final, cette page propose 12 questions portant sur les connaissances théoriques du Module 7 – Performance de vol planification (motoplaneurs).
A chaque rafraichissement de la page, les questions sont sélectionnées aléatoirement dans une base de données d’entrainement. Le score minimal lors du test est de 75% de bonnes réponses.
Résultats
#1. Q7603 – Mon instructeur me demande de rester « en local finesse 20 » de l’aérodrome de départ. A une distance de 6km, ma hauteur minimale par rapport à l’aérodrome doit être de :
6km en finesse 20 : 300m
+ la hauteur nécessaire au tour de piste (300)
=600m de hauteur totale.
#2. Q7323 – Sur l’aérodrome dont la carte d’approche à vue est ci-dessus, je m’atend à voir les ULM en tour de piste :
Altitude = par rapport au niveau de la mer. Il s’agit des chiffre écrits en italique (peu visible, mais c’est bien en italique).
Hauteur = par rapport à une référence, le sol au niveau de l’aérodrome dans l cas présent. Il s’agit des chiffres écrits entre parenthèses.
Les indications d’altitudes ou de hauteurs sont toujours en pieds (ft) sur les cartes en France.
#3. Q7503 – Qu’est ce qu’un « plan de vol réduit »?
Le plan de vol réduit est une procédure simplifiée utilisée pour obtenir une clairance de contrôle sans avoir à transmettre l’intégralité des informations habituelles d’un plan de vol complet (VFR ou IFR).
A chaque demande de clairance pour un espace aérien contrôlé, il s’agit en fait d’un plan de vol réduit.
Noter que la clôture de ce plan de vol réduit par un contact radio (« quitter la fréquence ») est très important (tout comme clôturer un plan de vol complet), pour éviter le déclenchement des phases INCERFA > ALERFA > DETRESSFA à partir respectivement de 30, 60, 90min si le plan de vol n’est pas clôturé.
#4. Q7205 – Le planeur vole à la vitesse de finesse maximum, en air calme et en ligne droite. Si le pilote accelère très légèrement (~10km/h) :
carte 1/500000, source géoportail[/caption]
#5. Q7308 – Lors de la préparation de mon vol, je survole la zone indiquée sur l’image. Quelle altitude de vol garantie que je traversse pas la zone R11A ?
La plafond de la zone R11A est de 1000pieds au dessus du sol (1000ASFC = 1000 ft Above SurFaCe).
Le point noir le plus élevé de la région est 3583, soit une altitude du sol maximale de 3583 pieds.
Donc, l’altitude approximative pour passer au dessus de la zone R11A avec certitude sera de 3583 + 1000 = 4583ft.
Note : en réalité, les couleurs du fond de carte montrent que la zone R11A est située au dessus de la vallée et du pied de la montagne. Le sol est donc à une altitude inférieure à 3583pieds, mais sans pouvoir la connaître avec certitude avec cette seule carte.
#6. Q7606 – Comment réagir si je rencontre du vent de face ou une descendance, pour optimiser les performances de plané ?
#7. Q7203 – Comment évolue le taux de chute propre du planeur, si le planeur évoluait à la vitesse de taux de chute minimum et qu’il ralenti?
A la vitesse de taux de chute minimum, le taux de chute est…minimum ! Il est plus important à toutes les autres vitesses.
C’est intuitif si la vitesse augmente, c’est moins facile à accepter lorsque la vitesse diminue mais c’est bien réel. Donc :
- Voler moins vite que la vitesse de taux de chute minimum n’a aucun intérêt*
- Cette plage de vitesse en dessous de la vitesse de taux de chute minimum est appelée second régime ou vol aux grands angles d’incidences.
- C’est une plage de vitesse qui peut être piégeuse pour le pilote qui connait mal ce point.
*Sauf dans certaines situations où voler lentement apporte plus de gain que les pertes occasionnées par l’augmentation du taux de chute propre du planeur (ascendance par exemple).
carte 1/500000, source géoportail[/caption]
#8. Q7311 – Que signifie le symbole noir en forme de croix entouré?
Les aérodromes désaffectés sont identifiés sur les cartes pour rendre cohérent ce que voit le pilote au sol, et sa carte. L’aérodrome est interdit d’utilisation, mais sert de repère à la navigation.
Note : En cas de besoin atterrissage d’urgence, un aérodrome désaffecté est potentiellement plus dangereux qu’un champ analysé et choisi. En effet, il est très courant que les communes ou agglomérations condamnent une piste en dur désaffectée par des trous ou des blocs de pierre pour éviter tout usage illicite.
#9. Q7501 – En France, combien de temps avant le décollage le plan de vol doit-il être déposé ?
#10. Q7502 – Combien de temps après l’heure d’arrivée prévue du plan de vol les phases suivantes sont-elles déclanchées : INCERFA > ALERFA > DETRESSFA ?
Il s’agit de délais « au plus tard », basé sur l’heure de départ réelle et le temps de vol prévu.
Il est important de clôturer son plan de vol, sans oublie, pour éviter tout investissement inutile des services de recherches et de secours.
#11. Q7102 – Le calcul de centrage avant votre vol fait apparaittre un « centrage arrière », et compris à l’intérieur des valeurs min/max du constructeur. Vous :
Tant que le centrage est dans les limites autorisées, le vol et possible en l’état.
Un ajustement du centrage à une valeur réputée « optimale » pour les performances ou « optimale » pour le comportement en vol du planeur reste possible, mais complètement facultative.
A noter que le water-ballast de queue ne sert normalement qu’a compenser le « centrage avant » dû au remplissage des water-ballasts des ailes, et ne devrait pas être utilisé pour ajuster le centrage à cause d’un pilote lourd (consulter le manuel de vol pour connaître les autorisations d’usages).
#12. Q7301 – Lors de la planification du vol, le pilote estime grâce aux conditions météo sa vitesse moyenne de l’ordre de 60km/h. La convection commence à 12h et se termine à 18h. Pour un décollage prévu à 12h, quelle est la taille maximale du circuit que doit prévoir le pilote?
Il est toujours préférable de planifier un circuit, qui servira de guide pour la préparation du vol (Météo, cartes, NOTAM…), même s’il sera largement revu avant le décollage ou durant le vol.
- 12 à 18h : 6h de convection moins 1h pour le décollage, la prise du départ et de la marge = 5h
- 60km/h de moyenne x 5heures = 300km maximum.
- Il est malin de prévoir moins long pour absorber une erreur de stratégie, une erreur de décision, un point bas…etc
Note : dans le cas des vols de hautes performances ou de records, les considérations peuvent être différentes, mais l’objet ici est de former des pilotes débutants.