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Module 7 –
Performance de vol planification (motoplaneurs)
Pour un apprentissage par méthode interrogative, ou pour l’entrainement au test final, cette page propose 12 questions portant sur les connaissances théoriques du Module 7 – Performance de vol planification (motoplaneurs).
A chaque rafraichissement de la page, les questions sont sélectionnées aléatoirement dans une base de données d’entrainement. Le score minimal lors du test est de 75% de bonnes réponses.
Résultats
#1. Q7322 – Sur l’aérodrome dont la carte d’approche à vue est ci-dessus, l’altitude du tour de piste pour les planeurs est de :
La réglementation n’indique pas d’altitude. Un des nombreux facteurs, sans être le seul, est l’absence de bruit.
Toutefois, il existe bien une altitude « normale » de vent arrière pour un planeur, elle est apprise durant la formation SPL.
#2. Q7301 – Lors de la planification du vol, le pilote estime grâce aux conditions météo sa vitesse moyenne de l’ordre de 60km/h. La convection commence à 12h et se termine à 18h. Pour un décollage prévu à 12h, quelle est la taille maximale du circuit que doit prévoir le pilote?
Il est toujours préférable de planifier un circuit, qui servira de guide pour la préparation du vol (Météo, cartes, NOTAM…), même s’il sera largement revu avant le décollage ou durant le vol.
- 12 à 18h : 6h de convection moins 1h pour le décollage, la prise du départ et de la marge = 5h
- 60km/h de moyenne x 5heures = 300km maximum.
- Il est malin de prévoir moins long pour absorber une erreur de stratégie, une erreur de décision, un point bas…etc
Note : dans le cas des vols de hautes performances ou de records, les considérations peuvent être différentes, mais l’objet ici est de former des pilotes débutants.
#3. Q7601 – Durant un vol, mon altitude est de 900m. L’altitude de la branche vent arrière de l’aérodrome d’arrivée est à 450m. Le début de la branche vent arrière est à 5km de ma position. Le vent est nul. Je m’impose une gestion de local en finesse 20.
#4. Q7304 – Durant mon vol, je me déroute vers un aérodrome non contrôlé, en plaine, qui ne semble pas disposer de canal radio. La canal à utiliser est :
#5. Q7208 – Un planeur passe d’une ligne droite à un virage, en conservant la même vitesse. Comment évolue le taux de chute propre du planeur?
En virage, le facteur de charge augmente. Les performances sont moins bonnes, le taux de chute augmente d’autant plus que l’inclinaison est élevée.
Exemples de conséquences appliqués :
- Au décollage : un virage pénalise le taux de monté, voir l’annule et peut devenir négatif si l’inclinaison est trop forte. Proche du sol > inclinaison modérée !
- En spirale avec une faible ascendances (~0.5m/s), incliner trop fort peut rendre le bilan de monté nul voir négatif.
#6. Q7200 – Pour exploiter au mieux une acsendance (sans l’objectif de se déplacer), le pilote planeur doit voler à :
#7. Q7202 – Quel est l’ordre de grandeur du taux de chute propre, minimum, d’un planeur en ligne droite, en configuration normale?
Il s’agit d’un ordre de grandeur. Les planeurs les plus performants ont ~0.5m/s, et les moins performant ~1m/s
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Source SIA[/caption]
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Source SIA[/caption]
#8. Q7324 – Sur l’aérodrome dont la carte d’approche à vue est ci-dessus, le vent est calme. Quelle piste suis-je a priori censé utilisé dans ce cas ?
Le chiffre « 02 » est entouré. Il s’agit de la piste préférentielle (dit « QFU préférentiel »). Le pilote est donc invité à utiliser cette piste.
Attention : Il s’agit d’une préférence, et pas d’une obligation. Le pilote, pour des bonnes raisons, peut utiliser l’autre piste en l’absence de vent (position gênante du soleil en finale, obstacles dans l’approche…etc).
#9. Q7503 – Qu’est ce qu’un « plan de vol réduit »?
Le plan de vol réduit est une procédure simplifiée utilisée pour obtenir une clairance de contrôle sans avoir à transmettre l’intégralité des informations habituelles d’un plan de vol complet (VFR ou IFR).
A chaque demande de clairance pour un espace aérien contrôlé, il s’agit en fait d’un plan de vol réduit.
Noter que la clôture de ce plan de vol réduit par un contact radio (« quitter la fréquence ») est très important (tout comme clôturer un plan de vol complet), pour éviter le déclenchement des phases INCERFA > ALERFA > DETRESSFA à partir respectivement de 30, 60, 90min si le plan de vol n’est pas clôturé.
#10. Q7504 – Lorsqu’une clairance est reçu pour traverssé un espace aérien de classe D, après avoir transmit une certaine quantité d’information par radio, on dit qu’il s’agit :
Il existe le plan de vol (classique) et le plan de vol réduit.
Le plan de vol réduit est une procédure simplifiée utilisée pour obtenir une clairance de contrôle sans avoir à transmettre l’intégralité des informations habituelles d’un plan de vol complet (VFR ou IFR).
A chaque demande de clairance pour un espace aérien contrôlé, il s’agit en fait d’un plan de vol réduit.
Noter que la clôture de ce plan de vol réduit par un contact radio (« quitter la fréquence ») est très important (tout comme clôturer un plan de vol complet), pour éviter le déclenchement des phases INCERFA > ALERFA > DETRESSFA à partir respectivement de 30, 60, 90min si le plan de vol n’est pas clôturé.
#11. Q7607 – Pour améliorer ma vitesse moyenne sur un circuit, je peut :
Il faut jouer un peu, sur tous les paramètres !
#12. Q7502 – Combien de temps après l’heure d’arrivée prévue du plan de vol les phases suivantes sont-elles déclanchées : INCERFA > ALERFA > DETRESSFA ?
Il s’agit de délais « au plus tard », basé sur l’heure de départ réelle et le temps de vol prévu.
Il est important de clôturer son plan de vol, sans oublie, pour éviter tout investissement inutile des services de recherches et de secours.