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Module 7 –
Performance de vol planification (motoplaneurs)
Pour un apprentissage par méthode interrogative, ou pour l’entrainement au test final, cette page propose 12 questions portant sur les connaissances théoriques du Module 7 – Performance de vol planification (motoplaneurs).
A chaque rafraichissement de la page, les questions sont sélectionnées aléatoirement dans une base de données d’entrainement. Le score minimal lors du test est de 75% de bonnes réponses.
Résultats
#1. Q7304 – Durant mon vol, je me déroute vers un aérodrome non contrôlé, en plaine, qui ne semble pas disposer de canal radio. La canal à utiliser est :
#2. Q7303 – Lors de la préparation de mon vol, je constaste que les services du contrôle joignables sur le canal 118.455 sont ouvert de 10h à 16h UTC. Si je prévois d’utiliser l’aérodrome en dehors de ces horaires :
Les aérodromes ouverts à la Circulation Aérienne Publique (CAP) sont normalement ouvert en permanence.
La fréquence à utiliser autour de l’aérodrome est toujours la même, que les services du contrôle (ou AFIS) soient présent ou non.
Imaginez la situation au moment de l’ouverture ou la fermeture des services du contrôle ! Ne pas avoir tout le monde toujours sur la même fréquence serait ingérable.
#3. Q7501 – En France, combien de temps avant le décollage le plan de vol doit-il être déposé ?
#4. Q7209 – Sur un planeur équipé de volets de courbure, le braquage positif des volets de courbures a pour conséquence classique :
Source SIA[/caption]
#5. Q7320 – Sur l’aérodrome dont la carte d’approche à vue est ci-dessus, l’altitude du tour de piste pour les avions légers est de :
Altitude = par rapport au niveau de la mer. Il s’agit des chiffre écrits en italique (peu visible, mais c’est bien en italique).
Hauteur = par rapport à une référence, le sol au niveau de l’aérodrome dans l cas présent. Il s’agit des chiffres écrits entre parenthèses.
Les indications d’altitudes ou de hauteurs sont toujours en pieds (ft) sur les cartes en France.
carte 1/500000, source géoportail[/caption]
#6. Q7308 – Lors de la préparation de mon vol, je survole la zone indiquée sur l’image. Quelle altitude de vol garantie que je traversse pas la zone R11A ?
La plafond de la zone R11A est de 1000pieds au dessus du sol (1000ASFC = 1000 ft Above SurFaCe).
Le point noir le plus élevé de la région est 3583, soit une altitude du sol maximale de 3583 pieds.
Donc, l’altitude approximative pour passer au dessus de la zone R11A avec certitude sera de 3583 + 1000 = 4583ft.
Note : en réalité, les couleurs du fond de carte montrent que la zone R11A est située au dessus de la vallée et du pied de la montagne. Le sol est donc à une altitude inférieure à 3583pieds, mais sans pouvoir la connaître avec certitude avec cette seule carte.
#7. Q7208 – Un planeur passe d’une ligne droite à un virage, en conservant la même vitesse. Comment évolue le taux de chute propre du planeur?
En virage, le facteur de charge augmente. Les performances sont moins bonnes, le taux de chute augmente d’autant plus que l’inclinaison est élevée.
Exemples de conséquences appliqués :
- Au décollage : un virage pénalise le taux de monté, voir l’annule et peut devenir négatif si l’inclinaison est trop forte. Proche du sol > inclinaison modérée !
- En spirale avec une faible ascendances (~0.5m/s), incliner trop fort peut rendre le bilan de monté nul voir négatif.
#8. Q7204 – Le planeur vole à la vitesse du taux de chute minimum, en air calme et en ligne droite. Si le pilote accelère très légèrement (~10km/h) :
En accélérant d’environ 10km/h, le planeur va se rapprocher de la vitesse de finesse maximale.
Explication point de vu du pilote :
- le taux de chute augmente forcement puisque le planeur quitte la vitesse de taux de chute minimum.
- La finesse augmente car le planeur se rapproche de la vitesse de finesse maximum.
Explication point de vu mathématique :
- Le taux de chute augmente un peu, mais moins que la vitesse (en proportion).
- Donc la finesse (f = Vx/Vz) augmente.
#9. Q7504 – Lorsqu’une clairance est reçu pour traverssé un espace aérien de classe D, après avoir transmit une certaine quantité d’information par radio, on dit qu’il s’agit :
Il existe le plan de vol (classique) et le plan de vol réduit.
Le plan de vol réduit est une procédure simplifiée utilisée pour obtenir une clairance de contrôle sans avoir à transmettre l’intégralité des informations habituelles d’un plan de vol complet (VFR ou IFR).
A chaque demande de clairance pour un espace aérien contrôlé, il s’agit en fait d’un plan de vol réduit.
Noter que la clôture de ce plan de vol réduit par un contact radio (« quitter la fréquence ») est très important (tout comme clôturer un plan de vol complet), pour éviter le déclenchement des phases INCERFA > ALERFA > DETRESSFA à partir respectivement de 30, 60, 90min si le plan de vol n’est pas clôturé.
#10. Q7103 – Le calcul de masse & centrage fait apparaittre une masse totale supérieure à la masse maximale autorisée, de 4% :
Il n’existe aucune sorte de tolérance sur la masse. La masse doit rester inférieure à la masse maximale autorisée.
#11. Q7601 – Durant un vol, mon altitude est de 900m. L’altitude de la branche vent arrière de l’aérodrome d’arrivée est à 450m. Le début de la branche vent arrière est à 5km de ma position. Le vent est nul. Je m’impose une gestion de local en finesse 20.
[caption id="attachment_635" align="alignnone" width="189"] Source SIA[/caption]
[caption id="attachment_641" align="alignnone" width="187"]
Source SIA[/caption]
#12. Q7324 – Sur l’aérodrome dont la carte d’approche à vue est ci-dessus, le vent est calme. Quelle piste suis-je a priori censé utilisé dans ce cas ?
Le chiffre « 02 » est entouré. Il s’agit de la piste préférentielle (dit « QFU préférentiel »). Le pilote est donc invité à utiliser cette piste.
Attention : Il s’agit d’une préférence, et pas d’une obligation. Le pilote, pour des bonnes raisons, peut utiliser l’autre piste en l’absence de vent (position gênante du soleil en finale, obstacles dans l’approche…etc).