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Module 5 – Principe de vol (Motoplaneurs)
Pour un apprentissage par méthode interrogative, ou pour l’entrainement au test final, cette page propose 20 questions portant sur les connaissances théoriques du Module 5 – Principe de vol (Motoplaneurs).
A chaque rafraichissement de la page, les questions sont sélectionnées aléatoirement dans une base de données d’entrainement. Le score minimal lors du test est de 75% de bonnes réponses.
Résultats
#1. Q5400 – Lorsque le manche est déplacé vers l’avant :
#2. Q5011 – La partie arrière et éffilée d’une aile est appelée :
#3. Q5301 – Sur un aéronef classique, dans le sens de l’avancement de l’aéronef, comment doit être placé le centre de gravité de l’aéronef par rapport au foyer de l’aile (endroit où s’applique les variations de portance) ?
Afin d’avoir un aéronef stable (qui à tendance à revenir de lui-même a sa position initiale), le centre de gravité de l’aéronef doit être en avant du foyer de l’aile.
#4. Q5402 – La gouverne de direction est actionnée :
#5. Q5160 – En aérodynamique, ce que l’on appel trainée induite est :
La trainée se décompose en 3 parties :
- Traînée de frottement : On parle également de surface mouillée.
- Traînée de forme : dépend de la forme.
- Traînée induite : dépend de la force de portance généré. Nulle à portance nulle.
#6. Q5703 – Pour sortir de virage engagé, quelle est la première action à réaliser ?
le pilote doit avant tout revenir à une inclinaison faible, puis revenir à une assiette adaptée par une action très modérée sur le manche si le planeur ne revient pas spontanément à la bonne assiette.
#7. Q5601 – Quel est approximativement l’angle d’incidence auquel décroche un profil d’aile classique?
À une certaine valeur de l’angle d’incidence, de l’ordre de 15 à 20°, selon les caractéristiques de l’aile profil, de l’allongement et du nombre de Reynolds, il se produit un décollement de l’écoulement aérodynamique à l’extrados de l’aile entraînant une chute de portance plus ou moins brusque : c’est à ce moment que l’aile décroche
#8. Q5702 – Quelle est la cause commune à tous les virages engagés ?
Le virage engagé peut survenir pour deux raisons :
-Virage avec un angle d’inclinaison trop important, maintien de l’assiette impossible.
-Virage avec un angle d’inclinaison acceptable, avec mauvais maintien de l’assiette.
Il est possible de se retrouver en virage engagé avec une inclinaison acceptable, si le pilote ne maintien pas correctement l’assiette en virage.
#9. Q5203 – Un facteur de charge égal à 3 signifie :
le poids apparent est toujours égal à la portance.
Ce qui signifie qu’une autres réponse valable aurait pu être : « que le poids apparent est équivalent à 3 fois le poids de l’aéronef »
#10. Q5213 – en virage stabilisé coordonné, à 30° d’inclinaison. Le facteur de charge est :
Le facteur de charge en virage :
La trigonométrie permet de déduire que pour garder l’équilibre, il faut :
facteur de charge = 1 / cos(inclinaison)
ici : 1 / cos(30) = ~1.15
#11. Q5170 – Après avoir traverssé un faible rideau de pluie, l’aile est recouverte de petites goutellettes d’eau. On peut s’attendre à ce que :
Diminution des performances de plané jusqu’à 50% sur les planeurs les plus sensibles.
Augmentation de 5 à 10km/h de la vitesse de décrochage.
#12. Q5311 – La stabilité de l’aéronef autour de l’axe de tangage est assurée par quelle surface aérodynamique ?
la stabilité en tangage est assurée par le stabilisateur (empennage horizontal)
#13. Q5701 – Quelle est l’issue normale d’un virage engagé si celui-ci n’est pas récupéré ?
L’aéronef descend et la vitesse augmente rapidement, alors que la planeur est en virage :
-si l’angle d’inclinaison est important, le facteur de charge augmente en même temps que la vitesse et peut dépasser le maximum.
-si l’angle d’inclinaison est faible, la vitesse augmente fortement. Au moment où le pilote prend conscience de la situation, une action trop brusque à forte vitesse peut avoir pour conséquence le dépassement du facteur de charge maximum.
#14. Q5006 – L’allongement est une caractérisque de l’aile. Il se calcul par la formule :
L’allongement est un nombre sans unité. Un grand allongement améliore généralement la finesse.
#15. Q5605 – Sur un planeur donnée, le décrochage se manifeste par une « abatée ». Quelle est la définition de ce terme?
#16. Q5409 – Comment le pilote doit-il actionner un compensateur d’évolution durant le vol?
Un compensateur d’évolution est une astuce de conception permettant de démultiplier l’effort du pilote. En effet, la surface d’une gouverne peut être trop importante pour être braquée par un pilote humain (essayez donc d’ouvrir en grand une portière de voiture à 120km/h!!). La conception de ces systèmes les rends transparent du point du vu du pilote, c’est complètement automatique.
#17. Q5202 – Parmis ces formules, laquelle définie le facteur de charge ?
le facteur de charge : Vulgairement, c’est un chiffre qui permet d’indiquer le niveau de charge des ailes. Si le facteur de charge est de 2, la portance générée par les ailes est 2 fois plus grand que le poids de l’aéronef (dans un virage à 60°, le facteur de charge est de 2).
n = Portance / Poids = Poids apparent / Poids
#18. Q5132 – Le meilleure rendement de l’aile est atteind :
Le rendement est aussi appelé finesse. La finesse peut avoir différentes significations, toutes identiques :
#19. Q5300 – Qu’appel t-on la « stabilité longitudinale » d’un aéronef ?
La stabilité longitudinale d’un avion est son aptitude à revenir à sa position d’équilibre initial en tangage quand la trajectoire a été modifiée par le |pilote ou par un agent extérieur (ascendance, turbulence). Cette stabilité est indispensable au vol.
#20. Q5216 – Un planeur évoluant en spirale à 30m/s (108km/h) en virage incliné à 30° met combien de temp pour effectuer un tour complet?
Mathématiquement, un planeur évoluant à 30m/s en virage à 30° mettra 33.3 secondes pour effectuer un tour complet.