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Module 6 –
Procédures opérationnelles (motoplaneurs)
Pour un apprentissage par méthode interrogative, ou pour l’entrainement au test final, cette page propose 12 questions portant sur les connaissances théoriques du Module 6 – Procédures opérationnelles (motoplaneurs)
A chaque rafraichissement de la page, les questions sont sélectionnées aléatoirement dans une base de données d’entrainement. Le score minimal lors du test est de 75% de bonnes réponses.
Résultats
#1. Q6025 – Dans quelle ordre doivent être réaliser les différentes étapes de l’évacuation d’un planeur ? 1-Ouvrir le parachute en tirant sur la poignée ; 2-Détacher ses ceintures ; 3-Larger la verrière ; 4-Sortir du planeur ; 5-Si possible, attendre 3 secondes
#2. Q6008 – La densité de l’air impacte les performances au décollage. Quels paramètres font augmenter la densité de l’air ?
#3. Q6005 – Lorsque le vent de face diminue :
Les performances sont moins bonne dans les deux phases :
-La distance de décollage augmente
-La pente de montée initiale est moins forte, elle diminue.
#4. Q6007 – Selon la règlementation Part-SAO, les inspections avant vol :
« SAO.GEN.130 (e) : Le pilote commandant de bord s’assure que la visite prévol a été effectuée conformément aux prescriptions du manuel de vol de l’aéronef; »
Le pilote peut donc déléguer tout ou partie, mais il en garde la responsabilité complète.
Donc :
-Plusieurs pilotes sur un même planeur peuvent, chacun sous leur responsabilité, compter sur la visite journalière faite une seule fois avant le premier vol. Ou la refaire partiellement ou totalement en cas de doute. La visite journalière devrait être refaite si le planeur reste sans surveillance un long moment. Un instructeur peut délèguer la visite journalière a son élève avec un niveau de surveillance adapté a son niveau de formation.
-Les inspections avant décollage sont a faire à chaque vol. Le CdB pourrait déléguer mais dans les faits celà n’est pas opportun. Les instructeur délèguent les inspections avant décollage à leur élève progressivement lors de l’apprentissage.
#5. Q6010 – Procédure : En dehors de toute adaptation locale spécifique, quelle est la réaction attendue lorsque l’aile d’un planeur touche le sol lors du roulage au décollage ?
La procédure basique à appliquer est que le pilote planeur doit larguer immédiatement. Simple, efficace, et un largage « pour rien » n’aura jamais de conséquence.
Il est facile de constater que cette règle n’est pas strictement observée partout et tout le temps. Il faut accepter qu’un nombre important de paramètres font varier le niveau de risque :
-Hauteur de l’herbe ou piste en dur
-Crochet de nez ou crochet central
-puissance de traction (treuil, avion puissant, avion peu puissant)
-Force du vent
-Envergure du planeur
-…Etc
L’analyse de ces paramètres n’est pas accessible à tous et se permettre de déroger à la procédure ne peut pas être assumée par tous. C’est pourquoi il faut appliquer par défaut et sans hésitation la procédure basique.
Personne n’est en droit de reprocher à un pilote d’avoir larguer « pour rien ».
#6. Q6017 – Procédure : En cas d’interruption accidentelle d’un lancement, par treuillée, vers 30m/sol, il faut :
#7. Q6018 – Procédure : En cas d’interruption accidentelle d’un lancement, par treuillée, vers 120m/sol, il faut :
#8. Q6021 – En cas d’interruption accidentelle d’un lancement (treuil ou remorquage par aéronef), proche du sol durant l’accélération entre la vitesse de taux de chute mini et la VOA, comment seront utilisés les aérofreins pour se poser ?
Proche du sol, à une vitesse faible, la sortie des aérofreins provoque la chute du planeur de plusieurs mètres, ce qui entraine un contact brutal du planeur sur le sol. C’est pourquoi la sortie des aérofreins ne doit pas être un réflexe mais être réalisée en pleine conscience pour éviter cette conséquence.
L’expérience montre que la « sortie réflexe » des aérofreins est une action malheureusement probable chez les pilotes, sans avoir préalablement considéré la longueur de piste restante. En effet, dans la plupart des cas, il n’est pas forcement nécessaire de sortir les aérofreins compte tenu de la longueur de piste restante.
#9. Q6003 – Plus l’altitude d’un aérodrome est élevée, plus la distance de décollage est
#10. Q6011 – Procédure : En cas d’interruption accidentelle d’un lancement, par remorquage par aéronef, à une hauteur par rapport à l’aérodrome d’environ 70m, vous devez :
En dessous de 100m/sol, le demi-tour contre QFU est une solution a rejeter d’office car :
-Le temps disponible ne permet pas d’évaluer correctement les différentes options,
-L’expérience montre que 100m de hauteur est le minimum pour que la manœuvre puisse raisonnablement aboutir dans toutes les situations (incluant le cas des lâchés machines, de conditions météo peu favorables, de trafic important sur l’aérodrome, de fort stress du pilote…)
Ainsi, la solution la plus sûre* est d’utiliser d’office une zone posable avec la possibilité de changer de trajectoire suivant la hauteur disponible.
*même si cela implique des dommages matériels, l’expérience montre que les conséquences dramatiques sont évités.
#11. Q6029 – Pour s’assurer d’avoir configurer correctement son planeur, par exemple avant l’atterrissage, le pilote peut réaliser la check list :
Le pilote doit s’assurer d’avoir configurer son planeur pour l’atterrissage.
TVBCR – Train – Volets – Ballast – Compensateur à la VOA – Réglage Radio.
#12. Q6014 – Durant un lancement par remorquage par aéronef, le remorqueur bat des ailes, vous devez :
Il s’agit du moyen de communication sans radio. A notre époque, le pilote remorqueur pourrait indiquer sa demande de largage par radio.
ATTENTION : Le largage ne doit être exécuté qu’avec la certitude d’avoir bien compris le message. Un malentendu* à basse hauteur pourrait créer un incident. Pour s’éviter de sur-réagir, garder en tête que le pilote remorqueur peut larguer lui-même et immédiatement s’il a un besoin critique.
*Turbulences interprétées comme un battement d’aile, message radio entendu mais qui concernait un autre attelage…etc.