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Module 6 –
Procédures opérationnelles (motoplaneurs)
Pour un apprentissage par méthode interrogative, ou pour l’entrainement au test final, cette page propose 20 questions portant sur les connaissances théoriques du Module 6 – Procédures opérationnelles (motoplaneurs)
A chaque rafraichissement de la page, les questions sont sélectionnées aléatoirement dans une base de données d’entrainement. Le score minimal lors du test est de 75% de bonnes réponses.
Résultats
#1. Q6015 – Durant un lancement par remorquage par aéronef, le remorqueur bat de la gouverne de direction :
#2. Q6005 – Lorsque le vent de face diminue :
Les performances sont moins bonne dans les deux phases :
-La distance de décollage augmente
-La pente de montée initiale est moins forte, elle diminue.
#3. Q6029 – Pour s’assurer d’avoir configurer correctement son planeur, par exemple avant l’atterrissage, le pilote peut réaliser la check list :
Le pilote doit s’assurer d’avoir configurer son planeur pour l’atterrissage.
TVBCR – Train – Volets – Ballast – Compensateur à la VOA – Réglage Radio.
#4. Q6016 – Durant un lancement par remorquage par aéronef, le remorqueur fait clignoter ses feux de naviguations, vous devez
Peut s’agit-il d’un reflet lié au soleil à travers l’hélice? d’une panne électrique?
Note : Les feux de navigations, le feu anticollision, et le phare d’atterrissage ne sont pas nécessaires en VFR de jour (cas du remorquage de planeur par aéronef).
#5. Q6000 – Pour s’assurer de réaliser toutes les vérifications sur un champ sélectionné, le pilote peut utiliser la checklist
VERDO : Vent – État – Relief – Distance – Obstacles
#6. Q6001 – Parmis ces propositions, laquelle occasionnera, à priori, la distance de décollage la plus longue ? 1-Piste en herbe 2-Piste en dur 3-Vent de face 4-Vent calme 5-Pente montante 6-pente descendante 7-Soleil de face 8-Soleil de dos
La position du soleil n’a pas d’impact sur la distance de décollage. En revanche, la position du soleil peut impacter la visibilité et le confort visuel.
#7. Q6025 – Dans quelle ordre doivent être réaliser les différentes étapes de l’évacuation d’un planeur ? 1-Ouvrir le parachute en tirant sur la poignée ; 2-Détacher ses ceintures ; 3-Larger la verrière ; 4-Sortir du planeur ; 5-Si possible, attendre 3 secondes
#8. Q6028 – Quelle est la hauteur normale pour un dernier virage durant un circuit d’atterrissage ?
80 – 120m/sol.
Cette hauteur doit être préservée, même en cas d’adaptation du circuit. Ce sont les autres étapes du circuit, ou la zone choisie d’atterrissage, qui vont changé, dans le but de préserver le denier virage à 80m minimum afin de pouvoir réaliser un tronçon de ligne droite pour préparer l’atterrissage : la finale.
#9. Q6027 – Quelle est la taille approximative d’un circuit d’atterrissage en planeur, sans vent?
#10. Q6012 – Procédure : En cas d’interruption accidentelle d’un lancement, par remorquage par aéronef, à une hauteur par rapport à l’aérodrome d’environ 120m, vous devez :
Au dessus de 100m/sol, Le temps disponible ainsi que la hauteur disponible permet :
-d’évaluer la pertinence d’un retour contre-QFU ou de trouver une zone posable
-de décider de la solution à appliquer.
#11. Q6024 – Durant la réalisation du ciruit d’atterrissage, quelle branche doit être préservée le plus possible?
La finale doit être préservée au mieux. Toutes les autres étapes, ainsi que la zone choisie pour l’atterrissage, sont adaptées par le pilote, dans le but de se placer au début d’une finale standard : à bonne distance et dans le bon plan.
#12. Q6011 – Procédure : En cas d’interruption accidentelle d’un lancement, par remorquage par aéronef, à une hauteur par rapport à l’aérodrome d’environ 70m, vous devez :
En dessous de 100m/sol, le demi-tour contre QFU est une solution a rejeter d’office car :
-Le temps disponible ne permet d’évaluer correctement les différentes options
-L’expérience montre qu’il s’agit d’une hauteur minimum pour que la manœuvre puisse raisonnablement aboutir dans toutes les situations (incluant le cas des lâchés machines, de conditions météo peu favorables, de trafic important sur l’aérodrome, de fort stress du pilote…)
Ainsi, la solution la plus sûre* est d’utiliser d’office une zone posable avec la possibilité de changer de trajectoire suivant la hauteur disponible.
*même si cela implique des dommages matériels, l’expérience montre que les conséquences dramatiques sont évités.